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CFG1084_Sascha

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1

Donnerstag, 3. Juli 2008, 00:14

15 Allgemeine Fragen zur Condor und Luftfahrt

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Peter Guth

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Donnerstag, 3. Juli 2008, 20:21

hallo,

1.
sofern der betreffende Carrier am Airport nicht zum Premiumbetreiber gehört, werden die Parkpositions gemäß (kostengünstiger) Regel vergeben. Es entsteht ein wechselnder Mix zwischen Gate und Ramp.

Trotz Bustrasfer sind diese Ramppositions günstiger im Handlingfare.

2.
Die Cabincrew ist - im Gegensatz zur Crew im Flightdeck - universeller einsetzbar. Die Basic-Safetys aller Maschinen ist gleich, die kleinen individuellen Unterschiede werden durch separiertes Trainings vermittelt (Händling, Service/Galleys, Inflight-Unterschiede...). Pro 50 Paxe (Sitzplätze) muß mindestens 1 FA an Bord sein.

3.
Das ist abhängig von der Station, in der man eingesetzt wird. Es gibt (begrenzte) Wahlmöglichkeiten.

Ansonsten ist die Crew universell zur Verfügung, also incl. Longrange.

4.
Die Crew-Rest Räume in den Airports gelten -je nach Größe - für alle Flightcrews. Es gibt i.d.R. keine Unterschiede zwischen den Carriern, es sei denn, der Company stehen "firmeneigene" Pilotenräume zur Verfügung. Separierte Aufenthaltszonen sind nicht gegeben.

5.
Die Piloten absolvieren ihr Preflightbriefing -nach der Rückkehr aus dem Disptch - in eigenen Büros. Die Auswertung notwendiger Daten erfordert Ruhe, Aufmerksamtkeit vor der dem Rechner.

Anhand empfohlener Daten des Dispatch wird die ideale Route, die Performance und Wetterbesonderheiten besprochen und einvernehmlich festgelegt, bzw. mit dem Slot idealisiert. Desweiteren geht man aktuelle Notams durch, incl. evtl. Kartenänderungen, begutachtet die Daten der bis dahin bekannte Payload (später folgt ggf. vom Rampagent noch eine last notam to Captain).

Daraus werden dann die Fuel-Loads festgelegt und vorbestellt.

Mit Abschluß des Briefing begibt sich das Pilotenteam in die getrennten Briefingräume der Cabincrew. Da für jedes eingesetzte Fluggerät mehrere komplette Crews zur Verfügung stehen müssen, multipliziert sich die Anzahl der dafür tätigen Mitarbeiter ernorm.

Die Wahrscheinlichkeit, mit der "gleichen" Crew wie "letztens" zu arbeiten, ist extrem gering.

Insofern arbeitet auch die Cabincrew in stets neuer Zusammensetzung. Der Purser übernimmt dabei - im Zuge des dortigen Biefings- die Zuteilung der Positionen in der Cabine (Regel = "Neulinge" nach hinten), es werden stets wichtige Safetyrules gemäß FOC Vorgaben abgefragt und trainiert. Immer. Zusätzlich gibt es verfeinerte Weisungen anhnd der bekannten Anzahl der Paxe, z.B. Infants (=Spielzeug..) oder handycupt persons.

Die später hinzutreffende Flightcrew stellt sich vor, begrüßt die Kollegen/Kolleginnen, gibt immer detaillierte Infos über das Flugzeug, den Flug, Wetter, Dauer, Besonderheiten (z.B. VIPs).

6.
Als Crewmember stehen i.d.R. reservierte Parkplätze mit Sonderausweise auf abgesperrten Bereichen des Carriers zur Verfügung. Z.B. (bei anderen Carriern) auf dem Crewparkplatz vor der Halle 8 in EDDL.

7.
Die gesamte Flightcrew begibt sich ca. 45min vor Abflug zum Fluggerät. Dazu geht es i.d.R. vom Briefingbereich per Crewbus zur Ramp, oder -je nach Airportgröße/bzw. beim Turnaround- auch durch den allgemeinen Kontrollbereich für Paxe.

8.
Flightcrews benötigen, neben der Fluglizenzen, einen uneingeschränkten Reisepass bei internationalem Einsatz. In Verbindung mit dem Security Pass der Company sind sehrwohl Sicherheits-Checks zu absolvieren (mir nahm ein Hirni der Security ein Zippofeuerzeug weg, obwohl ich in der 763 mit der -hinter mir links -befindlichen Feueraxt im Flightdeck selber die Birne hätte einhauen können/mich selber hätte entführen können).

Die Fastlane Crew-Entries werden zügig passiert, jedoch sind personalchecks in außereuropäischen Ländern -nach Gutdünken der Hirnies- dort an der Tagesordnung.

Die Lachnummer steigerte sich früher tlw. soweit, dass -z.B. in den USA- die ankommende Flightcrew keinen persönlichen Kontakt mit der abfliegenden Crew aufnehmen dürfte.

9.
Die Flightcrew unterliegt gleichen Dutyfree-Bestimmungen wie die der Paxe.

10.
Falls ein Exitus festzustellen ist, kann der Flug regulär fortgesetzt werden. Eine Sicherheitslandung wäre sinnlos.

11.
****no comment

12.
Alle FA´s, incl. der Piloten, verfügen über eine Ersthelferausbildung, mit Extension. Das betrifft jedoch nicht den regulären Einsatz des Defilibrator, der trotzdem an Bord ist.

13.
keine Ahnung, habe damals woanders geknüppelt...

14.
Safetyinstructions sollen verstanden werden. Und zwar auf allen Sitzpositionen. Die Wahrscheinlichkeit, dass die Aufmerksamkeit erhöht wird, ist nachgewiesenermaßen per Inflight-Entertaintment.

Die "manuelle" Information soll nur zusätzliche Aufmerksamkeit bewirken.

15.
Die Payload berechnet sich aus primär zu befördernde Personen und deren Gepäck. Trotz diverser Feinheiten in den Gewichtsrgels gilt die Faustformel 100kg/ per Person an Bord, incl. Reisegepäck.

Daraus errechnet sich die mögliche Frachtrate: betriebsbereites Leergewicht der Machine, zzgl. Crew + Catering, je Person dann 100kg Basisgewicht, zzgl. der kompletten Treibstoffmenge. Das daraus resultiernde Gewicht wiord intern verglichen mit dem max. möglichen oder sinnvoll machbaren Abfluggewicht der Maschine.

Meistens besteht dann eine positive Differenz, die durch das hinzuladen von Fracht ausgenutzt werden kann.

Da das Flightoperation bereits einige Zeit vor Abflug die gebuchten Plätze kennt, aus den Airline-Daten auch die Performance durchweg bekannt ist, kann "gemütlich" vor dem Abflugtag entsprechende Frachtbeförderung mit Unternehmen vereinbart werden.

Je nach Größe des Fluggeräts mehr oder weniger Fracht. Das fängt an bei Post/Paketdienst, Lebensmittel (auch lebende Tiere, je nach Beheizungsmöglichkeit der Compartements), Pressartikel, Ersatzteile, usw.

Entscheidend für Frachtraten ist aber auch der Zeitbedarf am Destination für einen Tournaround.

happy landings
Peter
CFG 007



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Donnerstag, 3. Juli 2008, 21:49

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CFG1084_Sascha

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Freitag, 11. Juli 2008, 23:18

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Peter Guth

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Sonntag, 13. Juli 2008, 20:45

hallo Sascha

Deine Feststellung ist interessant, bedarf jedoch einer generellen Erläuterung zum besseren Verständnis.

Denn selbstverständlich gibt es für die Crews generell keine vieltägige Unterbrechung im genannten Zeitfenster.

Vielmehr werden die großen Umläufe durchweg kombiniert. Um das besser zu verstehen, müsste mir (und Dir) in diesem Moment der aktuelle gesamte Flugplan der Condor vorliegen.

Hab ihn nicht zur Hand, deshalb andere Beispiele, so aus meiner aus meiner früheren Fliegerei (nicht Condor):

Eine große Runde ging z.B. von Düsseldorf zu den Vereinigten Arabische Emiraten, dann nach Male und/oder weiter nach Colombo.

In der Suchtabellen "Startflugplatz - Zielflugplatz" findet der Fluggast aber diesen gesamten Umlauf nicht, oder nur versteckt.

Das heißt, man bucht+fliegt als Passagier von Düsseldorf nach Male. So nennt es die Suchmaschine. Der nächste "Rückflug" ab dort könnte z.B. erst 6 Tage später ausgewiesen sein.

Tatsächlich kombiniert die Airline einen Umlauf. Für die Paxe, die -z.B.- mit der 767 nach Male gehen, wird ein nonstop ausgewiesen.

Sucht man dagegen einen Flug ab Düsseldorf nach z.B. Colombo (Sri Lanka), so findet man dort 1 Zwischenlandung oder, heute, raffinierter "Direktflug". Was nicht mit Nonstop verwechselt werden darf.

Es heißt nämlich sinngemäß, es geht einigermaßen direkt in Richtung Sri Lanka, also nicht zunächst "in entgegengesetzte" Richtung. Das heißt auch (versteckt), Zwischenlandungen sind möglich.

Und, logischer Weise mit gleicher Abflugzeit ab Düsseldorf, oft dann aber mit anderer Buchungsnummer.
Da haben wir dann so einen typischen Fall: die Leute werden mit Ziel "nur" Male dort entlassen, der Rest hoppst dann noch 80 Minuten weiter nach Colombo.

Dort erwartet die Crew ggf. ein turnover von 1 Tag, oder 2 Tage. Mehr ist nicht drin, heutzutage.

Die Maschine bleibt derzeit natürlich nicht dort geparkt, sondern wird von einer anderen Crew übernommen. Die z.B. mit voller Payload direkt zurück fliegt nach -diesesmal - München.

Während die erste Besatzung am übernächsten Tag eine 763 übernimmt, die -z.B.- aus Berlin ankommt und nun mit full-load nach Frankfurt zurück geknüppelt wird.

Hat man also keinen kompletten Flugplan der Airline, so bleiben dem Interessenten die stets vorhandenen "Verknüpfungen" der Umläufe verborgen. Weil man ja selber nur den "Mikrokosmos" seineseigenen Abflug- und Zielflughafen vor Augen hat.

Ist aber auch klar: ein Widebodie a´la 767 kostets pro Tag (!!) alleine ca. 300.000$ an Finanzierung (Leasing oder Wertrückstellung), zzgl. der gesamten Flugkosten (Treibstoff, Wartung, Crew, Überflug+Händlinggebühren..).

Wehe, wenn solch teure Geräte auch nur länger als eines Stunde unnötig am Boden parken und kein Geld einfliegen. Und, auch die Flightcrew ist für die Airline ein hoher Kostenfaktor, wenn auch nur im 1/100tel Promillebereich zu den Gesamtkosten.

Es wird also - zunehmend - alles versucht, diese Crew auszuquetschen und stets am Limit maximal erlaubter Blockzeiten einzusetzen.

Um das Einsatzgewusel auch bei der Condor beurteilen zu können, müsstest Du dir den Flugplan (Gesamt!) besorgen und dann genüßlich zeitähnliche Flüge und Destinations vergleichen. Und schon geht Dir das Licht auf, wie man dort die Maschinen und die Flightcrews nur ja in der Luft hält....


happy landings
Peter
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Montag, 14. Juli 2008, 01:10

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